かつての黄金期から長期低迷を続けている
日本の造船界ですが エコを武器に復活せん
とする動きが出てきました
日本が主導する船舶燃費等級制、2023年導入
┃燃費基づいて5等級。下位2ランクは改善命令
┃日本の船舶は55％が最高の評価。受注増加を期待
┃韓国は最下等級の割合36％と最も高い
大型船舶を燃費性能によって等級を分ける
燃費等級制が、日本の主導によって新設される。
韓国の船舶は燃費が低い等級に該当する
比重が中国や日本より高く、打撃が予想される。
読売新聞は17日、コンテナ船や原油運搬船、
クルーズ船など、国境をまたぐ船舶（外航船）を
燃費によって5等級に分ける船舶燃費等級制が、
国際的に導入されると報道した。来る6月の
国際海事機関（IMO）が正式に採択すれば、
2023年から実施する計画である。
船舶燃費等級制の新設案は、昨年に日本政府の
主導で韓国や中国、ドイツなど、19か国が共同で
IMOに提出した。
毎年1回、船舶の所有者や運航会社が船籍を置く
政府に燃費データを提出して、運航距離と
船舶の排水量、燃料消費量から二酸化炭素の
排出量などを総合して、『A～E』まで5段階に
等級を分ける。
最低等級の『E』や3年連続で『D』を受けた
船舶の所有者は、船籍を置く政府に改善計画を
提出して、 燃費を改善する装置を追加したり
航海速度を下げる必要がある。改善措置を
履行しい場合、運航が禁止される。
燃費が悪い船舶の退役を早め、エコ船舶を
増やすための制度である。
これらを通じて、2030年までに船舶の燃費を
2008年よりも40%以上改善して、2050年まで
に二酸化炭素の排出量を半分に減らすという
目標だ。外航船は、毎年世界で発生する
二酸化炭素の2%を排出している。
日本の国土交通省が先月、韓国と中国、日本が
製造した8,175隻の船舶を対象に実施した調査に
よれば、日本は燃費が最高等級である『A』と
『B』等級に該当する船舶の割合が55%と
最も高かった。
中国は36%、韓国は34%だった。
一方、燃費の改善が必要な『D』と『E』等級の
割合は17%で最も低かった。中国が33%、
韓国の船舶が36%と最も多かった。
燃費等級制が導入されれば、国際的に
船舶の交替需要が増えると予想されている。
日本政府は、エコ船舶の製造技術が優れて
いる日本の造船会社の発注量が増えると
期待している。
低迷中の日本造船界
1980年代まで日本は世界の造船受注量の
50%を占める1位の造船国だった。
昨年の世界造船市場シェアは中国が40%、
韓国が31%で1～2位を占めている。
日本のシェアは22%にまで落ちていた。
hankyungより
こうしたエコ重視の船舶は今後
ますます重要性を増していくものと
おもわれます
日本は電気推進船の分野でも優れた船を
生み出しつつありますし そうりゅう型
潜水艦に見られるように艦船用のバッテリー
でもトップクラスです
こうした技術を発展させていけば
特に付加価値の高い分野での日の丸造船の
の復権も期待できると思われます
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