今回は1月にあった日航機海保機衝突事故の調査の話題です
#滑走路進入直前の海保機のやりとり判明…
#管制官と進入許可の交信無し 運輸安全委員会が経過報告書公表
【日航機・海保機衝突事故】
今年1月、羽田空港で日本航空機と海上保安庁の航空機が
衝突し、5人が死亡した事故で、海保機の機長が
「滑走路に入って待機」するものと管制官からの指示を
誤って認識していたと説明していることが新たにわかりました。
#事故の原因を調べている国の運輸安全委員会が
調査の途中経過を公表しました。
#機長による離陸前の点検指示などが記録されていましたが、
管制官との間に滑走路の進入許可に関する
交信はありませんでした。
それによりますと、海保機の機長は聞き取りに対し、
管制官からの「誘導路を通って停止位置までいくように」
との指示について、「滑走路に入って待機」するものと
誤って認識したと説明していることが新たに明らかになりました。
#海保機と管制官のやり取りは、機長と副操縦士が
聞いていましたが、どちらも指示を誤認した可能性が
あるとしています。報道各紙
#操縦席内の音声記録もテキストの形で初めて公開されました
それにより当時の海保機コクピット内をある程度は再現できます
1月2日午後5時45分。音声記録など
#海保機は事故の約2分前に空港の管制官から離陸順位が
1番目でC滑走路手前の停止位置（C5）まで移動するよう
英語で指示を受けた。
交信していた副操縦員
「C5まで移動。1番目。ありがとう」英語で復唱した。
「問題なしね」「はい、問題なしです」
機長と副操縦員は互いに「問題なし」と確認した
機長の操縦で午後46分13秒に停止位置を越え走行を続けた
副操縦員らも止める様子はなく、海保機は46分47秒に
滑走路上で停止する。
#滑走路上で停止した40秒後の午後47分27秒に着陸して
きた日本航空機と衝突した
一方、航空管制をめぐっては、海保機が滑走路に進入した
ことを伝える「滑走路占有監視支援機能」が作動し、
事故が起こる約1分前からモニター上で注意喚起がなされていました
しかし、管制官は普段からこの機能に十分な注意を払って
いなかったため、今回も気づくことができなかったとしています
これは航空機同士ではありますが 交通事故です
ですから どちらかが100%責任ということは少なくて
責任の割合ということになるでしょうが 誤認して
#C5の停止位置を越えて走行したことは大きいでしょう
ただし どっちに転んでも全体責任は海保も管制も統べる
公明党配下の国交省にあるわけです
それに対して #乗客全員を無事に脱出させた日本航空機は
実に見事だったといえます
管理者が書いたE-Book/電子書籍紹介ページ
特選記事のページ
#日航機海保機衝突事故調査 #滑走路進入直前の海保機のやりとり判明
#C5の停止位置を越えて走行したことは大きい
#機長の操縦で停止位置を越え走行を続けた
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#海保機は事故の約2分前にC滑走路手前の停止位置C5まで移動指示
#機長と副操縦員は互いに問題なしと確認
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